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75 Jahre „Biebermühlbahn"
Heimatkalender für das Pirmasenser und Zweibrücker Land - 1988 - Von Heinz R. Wittner

 


Im Verlaufe eines Jahrhunderts verändern sich viele Gegebenheiten. Was gestern noch wichtig war, kann heute schon nebensächlich sein. Diese Erkenntnis drängt sich auf, wenn man sich mit der pfälzischen Verkehrsgeschichte befaßt. Sie wird deutlich an zwei Eisenbahnstrecken, deren Bau zu gleicher Zeit geplant wurde: Die eine ist die Strecke LandauPirmasens—Zweibrücken, die andere die Linie Pirmasens—Kaiserslautern. Nach dem für Deutschland siegreich verlaufenen deutsch-französischen Krieg 1870/71 wurde, hauptsächlich aus politischen und militärischen Gründen, der Bau der Strecke Landau—Zweibrücken favorisiert und vorangetrieben, während um die Verbindung Pirmasens—Kaiserslautern, deren erste Pläne ein paar Jahre älter waren, mehr als 50 Jahre gekämpft werden mußte. Bis zum Ende des 2. Weltkrieges rollte über die Linie Zweibrücken—Landau der internationale Fernverkehr. Heute betreibt die Deutsche Bundesbahn ganz offen deren Stillegung. Die „Biebermühlbahn" Pirmasens—Kaiserslautern wurde nach jahrzehntelangern, zähen Ringen schließlich als Lokalbahn genehmigt und gebaut. Heute verkehren hier kurioserweise mehr Eilzüge als Personenzüge und dazu täglich ein Schnellzugpaar.
Parallelen zu dieser Entwicklung weisen die Pläne und der Bau der Autobahnen im Großraum Pirmasens auf. Während in den 70er Jahren der Bau der „Wasgauautobahn" A 8 mit z. T. großem publizistischem und propagandistischem Aufwand betrieben wurde, endet diese heute, aus dem Saarland kommend, vor den Toren von Pirmasens und an einen Weiterbau ist nicht zu denken. Dagegen wurde die Autobahn A 62, die Pirmasens mit Trier verbinden soll, in der Öffentlichkeit mehr oder weniger unter „ferner liefen" behandelt;    heute geht diese Autobahn mit Riesenschritten ihrer Vollendung entgegen. Wie sich die ` -Zeiten ändern!
Doch zurück zur Biebermühlbahn Pirmasens—Kaiserslautern. Vor 75 Jahren, am 1. August 1913 wurde hier der fahrplanmäßige Betrieb aufgenommen, womit die Bevölkerung einen Kampf gegen die Bürokratie und Aktionärsinteressen gewann, der ein halbes Jahrhundert gedauert hatte. Dabei hatte alles so verheißungsvoll begonnen. Zu Beginn der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts befand sich Pirmasens in einer Phase der industriellen Entwicklung. Die erste Eisenbahn auf pfälzischem Boden, die Ludwigsbahn von Ludwigshafen nach Bexbach fuhr in 35 km Entfernung an Pirmasens vorüber. Dies war dem Absatz der Pirmasenser Waren sehr hinderlich und das veranlaßte einflußreiche Kreise den Bau einer Bahn von Pirmasens nach Kaiserslautern zu fordern. Anfangs stand die- pfälzische Ludwigsbahngesellschaft diesen Plänen recht positiv gegenüber, erhoffte sie sich doch dadurch eine weitere Belebung ihrer Stammstrecke Ludwigshafen—Bexbach. Als kurz darauf von anderer Seite der Bau der Bahnlinie Landau—Zweibrücken gefordert wurde, lehnte die Direktion der Ludwigsbahn dieses Ansinnen als Konkurrenz zur Ludwigsbahn ab.

Biebermuehlbahn-600
Doch die Zeiten änderten sich schnell und damit auch die Meinung der Eisenbahndirektion - und der Bevölkerung. Als feststand, daß die Staatsregierung in München auf den Bau der „Queichtalbahn" bestand, erlahmte das Interesse der Pirmasenser an der Biebermühlbahn. Schließlich bestand nun die berechtigte Hoffnung anstelle einer Endstation einen Durchgangsbahnhof zu bekommen. In der Frage, wohin dieser Bahnhof kommen sollte, war die Bevölkerung von Pirmasens in drei Lager gespalten. Das wiederum machte es der Bahnverwaltung leicht, die nach ihrer Meinung billigste Lösung zu praktizieren: Die Queichtalbahn umging Pirmasens und die Stadt wurde lediglich von der Biebermühle aus durch eine Stichbahn angeschlossen. Das war für die Pirmasenser eine große Enttäuschung, und jetzt forderten sie wieder verstärkt den Bahnanschluß nach Kaiserslautern.
Am 5. April 1892 schildert der pfälzische Abgeordnete Dr. Deinhard in einer Sitzung des bayerischen Landtags die 30jährigen Bemühungen um die Biebermühlbahn. Hier die wichtigsten Stichpunkte: 1865 wurden- die ersten Pläne ausgearbeitet; voraussichtliche Kosten 3260000 Gulden. Die Staatsregierung in München lehnte ab. 1869 wurde zugunsten der Queichtalbahn entschieden. 1873 wurden neue Pläne erstellt; Kosten etwa sechs Millionen Mark; die Staatsregierung war wieder dagegen. 1873, 1887, 1888 und 1889 wurde erneut im Landtag beraten; doch die Regierung lehnte immer wieder ab. Auch 1892 war den Plänen kein Erfolg beschieden.
1895 wurden neue Vorschläge ausgearbeitet, die wiederum der Ablehnung verfielen. Die Bevölkerung reagierte sehr gereizt und ließ auf Protestversammlungen ihrem Ärger freien Lauf. Es kam zu persönlichen Beleidigungen und Verunglimpfungen. Daraufhin schaltete sich der Kaiserslauterer Landtagsabgeordnete Dr. Andreae vermittelnd ein und erreichte beim zuständigen Minister, Freiherr von Crailsheim, das Zugeständnis, daß die Bahn als Lokalbahn in Abschnitten gebaut werden sollte. Für die Ausarbeitung neuer Pläne zahlte Pirmasens 2000, Waldfischbach 1000 und Schopp 500 Mark. Am 31. Januar 1901 erteilte Prinzregent Luitpold die Konzession zum Bau, jedoch lediglich für die Strecke Biebermühle—Waldfischbach. Die Enttäuschung bei den übrigen Gemeinden war groß. Im Juli 1903 wurde mit den Bauarbeiten begonnen und ab 5. Juni 1904 fuhren die Züge bis Waldfischbach.
An einem Weiterbau der Strecke zeigte die Direktion der pfälzischen Eisenbahnen kein Interesse, zumal bereits feststand, daß die damals größte Privatbahngesellschaft des Deutschen Reiches am 1. Januar 1909 verstaatlicht werden sollte. Am 3. Oktober 1904 fand in Schopp eine Bürgermeisterversammlung statt um der Forderung zum Weiterbau Nachdruck zu verleihen. Doch der erfolgte erst nach der Verstaatlichung durch die Bayerische Staatsbahn. Die Hoffnung, die Strecke noch 1910 in Betrieb nehmen zu können, wurde durch Geländeschwierigkeiten zunichte gemacht. Besondere Probleme bereitete das sumpfige Gelände am Walzweiher am Ausgang des Karlstales und bei der Breitenau. Bei Schopp mußten im Frühjahr 1913 Pioniere aus Speyer die vorgesehene Trasse auf einer Länge von 600 Metern aus dem Fels heraussprengen.
Nach einem Kampf, der ein halbes Jahrhundert gedauert hatte, fiel die Eröffnung der Gesamtstrecke umso feierlicher aus. Am 31. Juli 1913 verließ um 10.08 Uhr ein Sonderzug mit 190 geladenen Gästen den Hauptbahnhof Kaiserslautern. An jeder Station wurde der Zug mit seiner geschmückten Lokomotive freudig von den örtlichen Honoratioren, von Ehrenjungfrauen und den Bürgern empfangen.
Übrigens, der erste Fahrplan wurde in Zusammenarbeit mit dem Pfälzerwald-Verein ausgearbeitet, der sich auch weiterhin um die Fahrplanverbesserung bemühte. Ihre erste Feuerprobe, und das im wahrsten Sinne des Wortes, hatte die Bahnstrecke im 1. Weltkrieg zu bestehen, denn mit der Pulverfabrik in Schopp war sie zugleich das Ziel von Bombenangriffen.

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